La scorsa settimana, come faccio spesso, ho preso l’autobus, nel caso di specie il 51.
Sfruttando una delle tante app disponibili sul mio smartphone, ho pensato di misurare la velocità commerciale del mezzo. Va sottolineato che partivo da una situazione quasi ideale, perché il 51 è uno dei (pochi) bus con percorsi dedicati e l’orario non era di punta. Ripetendo la misurazione alle otto di mattina su un bus senza corsie preferenziali il risultato sarebbe stato ben peggiore. Ma in ogni caso c’è poco da gioire, vediamo perché.
L’autobus ha impiegato ben 24 minuti per fare poco più di 4km (la velocità di una camminata a passo spedito) ma il dato ancora più grave è che di questi 24 minuti oltre 10 li ha passati completamente fermo, principalmente a causa delle numerose (troppe!) fermate e dei semafori rossi, meno per il traffico poiché appunto per buona parte del suo percorso il 51 viaggia su corsie dedicate o strade chiuse alle auto private. Risultato finale appena 10 km/h di velocità media, che quindi nelle ore di punta è ragionevole stimare in 8-9 km/h al massimo.
Questo è un tema centrale, finché non aumenterà la velocità commerciale sarà inutile parlare di qualsiasi futuro per Atac (ma anche per il servizio taxi). Anche comprando 1000 nuovi autobus (cosa di cui ovviamente l’azienda ha estremo bisogno) o assumendo altri autisti, questi continuerebbero ad essere “parcheggiati” nel traffico. Le soluzioni? Semplici, economiche e realizzabili in tempi brevissimi: nuove corsie preferenziali protette e asservimento semaforico, insieme ad una razionalizzazione delle fermate (non delle linee).
Si otterrebbero effetti dirompenti: minor consumo di carburante e costi di manutenzione, migliore qualità dell’aria, servizio puntuale ed efficace, riduzione dello stress per gli autisti che oggi sono costretti a lottare ogni giorno con le automobili private, spesso parcheggiate in doppia fila o in curva, ripristino del decoro di tante strade che oggi somigliano più a dei garage a cielo aperto.
Questo grafico spiega bene la diminuzione dei consumi all’aumentare della velocità, considerato che Atac ha circa 1500 autobus che viaggiano ogni giorno anche un solo km/h guadagnato farebbe risparmiare diversi milioni all’anno a tutti i cittadini e all’ambiente.
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Enrico Stefàno| Sustainable Mobility Consultant 
Concordo in pieno anche se, piuttosto che autobus che inquinano e sono sempre condizionati da guasti e comunque sempre condizionati dal traffico, per il trasporto urbano io vedrei più idonei i tram. Che veramente averebbero le corsie protette in forma più idonea per evitare che le vetture private possano viaggiare sullo stesso percorso, vedi a Viale Tiziano.
Mi raccomando non dovete diminuire le fermate, qui lungo la Colombo 714 ne sono state eliminate 2. Dobbiamo farcela a piedi, allora? Corsie per i bus per farli arrivare più velocemente, es. lungo la Colombo… si guadagnerebbe anche 10/15 minuti… lasciando le stesse fermate.
Vorrei porre una domanda ma non sarebbe meglio acquistare bus a due piani come a Londra sono molto più maneggevoli e la gente non starebbe tutta inchiodata in mezzo alle porte pronta per scendere magari dopo venti fermate ,grazie.
Vedo per caso questa osservazione solo oggi, dopo un anno dal fatto, ma spero ancora che Enrico Stefano possa leggere il mio intervento. In effetti è proprio vero che la “velocità commerciale” è questa sconosciuta! Perchè la velocità commerciale in un esercizio di trasporto pubblico NON è la velocità misurata da Stefàno: lui ha misurato la “velocità in linea”, ovvero la velocità con cui il bus percorre una corsa fra un capolinea e l’altro. La velocità commerciale è invece, considerato un periodo di tempo e per esempio un giorno, il rapporto fra i km “produttivi” fatti per una linea (cioè la somma dei km di tutte le corse svolte – e sono i km per cui l’azienda viene pagata dall’Amministrazione) e il tempo totale che l’autista spende per svolgerli, che esprime una parte del costo sostenuto dall’azienda, ed è la somma di: a) tutti i tempi relativi alle corse previste, da capolinea a capolinea (compreso quello di fermo ai semafori o alle fermate), b) tutti i tempi in cui sta fermo a un capolinea (per ripartire secondo l’orario pianificato a seconda di quante corse si devono fare in un giorno) c) il tempo per andare dal deposito al primo capolinea e tornare al deposito una volta finito il servizio all’ultimo capolinea. La velocità commerciale è la base, fra l’altro, per il calcolo del costo a chilometro degli autisti (per questo si chiama “commerciale”): infatti l’azienda viene pagata per ogni chilometro produttivo (cioè in linea) svolto, ma paga l’autista per tutto il tempo che lavora, quindi da quando esce dal deposito a quando rientra. Tale costo viene riconosciuto e infatti viene pagato in base alla velocità commerciale che, quindi, di per sè, è un concetto di media (è un po’ più complicato ma semplifico per far capire il meccanismo).
Altro è la velocità in linea, che è la velocità alla quale l’autobus transita svolgendo una data corsa. In una giornata qualsiasi, come tutti sanno, la velocità in linea è bassissima nelle ore di punta, quando il bus è in coda in mezzo al traffico, e in genere aumenta nelle ore di minor traffico. Mentre la velocità commerciale media le varie situazioni perchè nasce, come detto, per altri motivi e soprattutto per pagare i costi.
Dice bene Enrico Stefano quando invoca le corsie preferenziali, per avere un servizio più regolare e veloce: e allora si provi a vedere se a Roma c’è ancora spazio per farne altre.
Però mi sembra importante avere le idee chiare sui concetti chiave relativi al trasporto pubblico.