Mobilità, da dove partire

Slogan-Mobilita

Molti mi invitano a passare dalla “fotografia dei problemi” all’agenda delle soluzioni.

Bene, butto giù qualche azione molto molto pratica e concreta attuabile nell’ordine di 6/12 mesi circa. Ovviamente ognuno si senta libero di commentare, criticare, modificare, eliminare o aggiungere. PS mancano molte questioni che per motivi di spazio non ho citato, solo per fare alcuni esempi: piano pullman, carico/scarico merci, car sharing e mobilità elettrica, telelavoro, TPL non di linea, aree pedonali e sosta automobili.

-Velocità commerciale:

Possiamo intervenire quasi subito per proteggere le corsie preferenziali esistenti, tra queste le più urgenti via Principe Eugenio e via Napoleone III, dove basterebbe adottare la stessa soluzione esistente nel primissimo tratto che il tram inizia in via di Porta Maggiore. Si potrebbero introdurre invece i cordoli su via Nazionale e corso Vittorio Emanuele (lo dico da ciclista urbano e motociclista, se si guida con attenzione e nei limiti di velocità non sono pericolosi!). Va anche migliorato e implementato il sistema di protezione presente intorno alla stazione Termini. Veniamo invece alle nuove corsie, ci sono molti progetti in Agenzia della Mobilità. Tra i più interessanti secondo me c’è il corridoio Monti Tiburtini – Fiorentini – Serenissima – Tor de Schiavi, fondamentale dato che collega quartieri densamente abitati con la Metro B e la Metro C. Molto importante anche l’introduzione di corsie preferenziali su via Cristoforo Colombo, via di Portonaccio e v.le Marconi.

Si può fare subito anche un piano di razionalizzazione delle fermate: oggi la maggior parte di queste sono a poche centinaia di metri l’una dall’altra. Faccio qualche esempio concreto sulle linee che frequento più spesso, il 51 su via dei Fori Imperiali ferma tre volte in 700 mt, due fermate su via Monza (appena 200 mt!). Il 542 fa tre fermate lungo i 500 mt di via Filippo Fiorentini, e ancora cinque fermate in 1 km lungo via dei Monti Tiburtini. Ed esempi come questo se ne potrebbero fare a centinaia in tutta la città, si pensi anche alle fermate del 160 lungo via Cristoforo Colombo.

L’asservimento semaforico è parimenti importante, specie sulle linee tranviarie, ma richiederà un pò di tempo in più. Per fortuna dovrebbero esserci dei fondi disponibili presso l’Agenzia proprio per i sistemi di ITS.

-Pianificazione del Servizio

Altra soluzione per migliorare da subito le condizioni del TPL romano è il varo di una vera e propria operazione verità: oggi Atac ha quasi 2000 bus, ma pianifica le corse su circa 1500 uscite giornaliere, di queste in realtà ne effettua 1300 quando va bene (esclusi questi giorni in cui si stima almeno la metà dei bus rientrino per guasti all’aria condizionata). Allora perchè non pianificare (nel breve ovviamente) il servizio sulle risorse realmente disponibili? Questo vale ad esempio anche sulla Roma Lido, dove alcune corse vengono sistematicamente cancellate per mancanza di materiali. Allora perchè (ribadisco nel breve mentre si risolvono i problemi) non cancellare dalla programmazione quelle uscite che già si sa non verranno mai effettuate? I cittadini avrebbero molto più chiara la situazione, non sarebbero presi in giro e permetteremmo a tutti, utenti ed azienda, di organizzarsi sulla realtà.

-Mezzi e materiali autobus

Per fortuna entro l’anno dovrebbero arrivare i famosi 150 nuovi bus (a gasolio sigh!) menzionati più volte da Giachetti in campagna elettorale. Si tratta in realtà di un bando già in corso. Altrettanti bus potrebbero essere acquistati con in fondi della Regione Lazio presenti sempre in Agenzia della Mobilità. Per il futuro meglio puntare al metano con le rimesse di Tor Pagnotta e Tor Sapienza che già sono attrezzate per questo carburante. Tutto questo darebbe un minimo di sollievo anche se Atac deve svecchiare rapidamente la sua flotta che ha un’età media di oltre 10 anni, con alcuni gruppi di bus che hanno oltre 13 anni.

-Evasione e politiche Tariffarie

Subito nuovi tornelli e obbligo di obliterazione anche in uscita dalle stazioni della metropolitana. Aumento poi dei controlli sui mezzi di superficie, si può operare a questo scopo con una rotazione (una volta a settimana o al mese) di tutto il personale amministrativo di Atac (e volendo anche delle altre partecipate). E’ d’obbligo poi introdurre un nuovo sistema di bigliettazione elettronica sul modello della Oyster Card di Londra. Per questo i tempi tra predisposizione del bando e realizzazione del sistema vanno tra i 12 e i 24 mesi. Infine per rendere maggiormente conveniente il servizio pubblico sopratutto per la famiglie si potrebbero introdurre dei carnet di biglietti, ad es. acquistando 10 ticket al prezzo di 12€ anzichè 15.

-Tram

Si potrebbe realizzare molto rapidamente ed a costi ridotti (un anno e meno di 20 milioni di €) una linea di adduzione tra la stazione Tiburtina e p.zzale del Verano, cosi da alleggerire la linea B ed aiutare a distribuire meglio il carico di pendolari che arrivano ogni giorno alla stazione anche con i numerosi treni regionali.

-Metroferro

Oggi la situazione è molto critica: 7 treni su 13 circolano sulla linea C e appena 21/22 (su 33) sulla linea A per il consumo anomalo delle ruote. Oltre ad individuare i responsabili di questo fallimento totale sulla manutenzione (e nel caso della C progettazione), occorre intervenire rapidamente cosi da essere pronti per settembre con la riapertura delle scuole. Servono almeno venti milioni e 1/2 mesi di lavori. Andranno recuperati i famosi 58 milioni di € che Roma Capitale aveva destinato a tale scopo e improvvisamente eliminati da Tronca. Per quanto riguarda la Roma Lido si potrebbero spostare su questa linea (a seguito di piccole modifiche) alcuni Caf 300 presenti sulla linea B, che nel frattempo ha ricevuto i 18 Caf 400 del 2013. E’ necessario inoltre lavorare con la Regione Lazio per riaprire nel più breve tempo possibile il trenino Termini Laziali – Centocelle fino a Giardinetti. Va poi realizzato il nodo di scambio Pigneto tra Metro C e FL1, che sarà fondamentale per distribuire meglio il carico di passeggeri quando aprirà la stazione San Giovanni della linea C.

-Ciclabili

Bike lane su tutte le vie consolari. Possiamo iniziare subito dalla via Prenestina dove c’è già un progetto (che potrà essere rivisto e migliorato) e i fondi disponibili. Si può intervenire rapidamente anche per quanto riguarda il trasporto delle biciclette sulle linee della metropolitana (su tutte la C) e per l’abolizione del doppio biglietto per chi sale in bici su queste. Ancora stalli di sosta presso le stazioni e nei punti strategici della città. Va poi terminato il lavoro svolto con il PRIP e preparato il bando per il bike sharing. Non dimentichiamo poi i parcheggi condominiali, dove è sufficiente la modifica del regolamento edilizio.

 

 

Annunci


Categorie:mobilità

63 replies

  1. Mi permetto di aggiungere una cosa fondamentale per lo sviluppo della mobilita ciclabile e la sicurezza in generale ambito stradale urbano che si deve realizzare nel piu breve tempo LA LIMITAZIONE DELLA VELOCITÀ DELLE AUTOMOBILI…con zone 30 , segnaletica orizzontale/verticale, controlli con autovelox,presenza vigili , restringimento di carreggiata ….dossi artificiali…ecc…

  2. In tutta la città ci sono piazzette abbandonate ( esempio piazzale prenestino) in cui a costi bassissimi possono diventare parcheggi per car sharing come Enjoy e car2go e postazioni bici, migliorando non solo l’estetica e la vivibilità di zone degradate a costi bassissimi, ma creando zone di scambio ( es metro c/ tram 5-14-19/ bus 81-412/ futuro treno fr1 Pigneto) con il car sharing e le bici. Queste sono zone da individuare in tutta roma e rivalutare a costi bassissimi. Inoltre approfittando delle bike line su consolari come via Prenestina , riducendo finalmente le corsie, si potrebbero finalmente sostituire i guard rail con i parapedonali e mettere delle siepi per delimitare le corsie preferenziali ( come già accade sul tratto largo telese / viale ronchi). I costi sarebbero bassi, ma impatti altissimi sulla qualità della vita delle persone e sull’urbanistica della città. Inoltre bisognerebbe sbrigarsi a completare il progetto già finanziato del tram veloce su via Prenestina con i semafori intelligenti, riducendo drasticamente i tempi di percorrenza del tram. Infine non dimentichiamo di ALLARGARE LA ZONA STRISCE BLU, al Pigneto la aspettiamo da anni, finalmente riduciamo i veicoli provenienti da fuori ed incentiviamo le persone a prendere i mezzi! Inoltre ci vorrebbe una Ztl al Pigneto con accesso solo ai residenti! Infine ricordo il problema della soprelevata su via Prenestina, anche lì un progetto del 2002 poi 2006 mai attuato, con demolizione del tratto iniziale su via Prenestina e riconversione del tratto esistente in bike line o parco elevato. Ricordo che le persone lì non aprono le finestre da 40 anni. Insomma, basta la volontà, sembrano progetti impossibili solo se non ci si vuole applicare.

    • Prima di tutto un ….Grazie Enrico, per quello che fate e farete, già solo il bus 51 è una risoluzione non indifferente per i pendolari di quella zona.
      Altro grande problema Enrico è la lotta ai writers che vandalizzano i treni ma specialmente i muri, ponti…. guarda solo lo scempio che hanno fatto su ponte Garibaldi, o sui muri degli argini all’altezza dell’isola tiberina… sia dalla parte di trastevere che dalla parte della Sinagoga è una vera vergogna.
      Ancora grazie e in Bocca alla Lupa… (Daje)

  3. Ottimo, ma urgono cordoli anche su Viale Libia e su Viale Eritrea! Inoltre dopo decenni sarebbe il caso di fare una lotta ai writers che vandalizzano i treni nei depositi metro!!

    • sono d’accordo, mi era sfuggito 🙂

      • inoltre un dubbio, per cordoli intende quelli gialli di plastica o quelli di marmo (tipo appunto via di porta maggiore)?

      • Dipende dai casi ed esigenze specifiche

      • I cordoli di plastica sono meglio in quanto in caso di guasto del bus davanti sono scavalcabili (e credo anche più economici). Di marmo li userei per ragioni estetiche o dove la scavalcabilità possa venir usata a discapito della preferenziale. Dal punto di vista della presunta (per gente che farebbe meglio a non usare le due ruote) pericolosità sono uguali.

        In bocca al lupo se diventi assessore e non ti scordare del tram, a Monaco di Baviera ogni anno ne installano nuovi km!

      • Concordo con Scerom. Aggiungerei: attivazione effettiva telecamere su tratto preferenziale via Nomentana (automobilisti vi entrano ed escono a seconda di quanto traffico trovano sapendo di farla franca); bike lane da e per Ponte Mammolo-Talenti magari attraverso via Furio Cicogna o Via Galbani. Stappare il quadrante da e verso Bufalotta ritengo sia doveroso. Saluti e forza!!!

  4. DA 20 ANNI COMBATTO BATTAGLIE PER LA MOBILITà, SONO STATO SENTITO DALLA COMMISSIONE MOBILITà DEL PARLAMENTO EUROPEO. SOSTENGO PROGETTI ECO SOSTENIBILI E METRO LEGGERE. LA COSA PIù IMMEDIATA E’ UNA PISTA CICLOPEDONALE DA PONTE MAMMOLO A VILLA ADRIANA (TIVOLI), IL PRELIMINARE è PRONTO PER PARTECIPARE AL BANDO DEL 01/06/2016 (LEGGE 208/2015 ART.974-978), LO PROPORRà ROMA METROPOLITANA CON IL COMUNE DI TIVOLI. ALL’INIZIATIVA AVEVA PARTECIPATO ANCHE IL MUNICIPIO ROMA IV° ED IL COMUNE DI GUIDONIA, PURTROPPO SCIOLTO. COSTA POCHISSIMO, PERMETTERà DI UTILIZZARE LE CICLABILI ESISTENTI, SERVIRA’ AL RILANCIO DEL PATRIMONIO ARCHEOLOGICO DEL QUADRANTE EST. VEDI IL PIEGHEVOLE ALLEGATO PER IL QUAL PROGETTO E’ DISPONIBILE UNA PARTNERSHIP IMPORTANTISSIMA. BRAVI!!! Paolo Emilio Cartasso

  5. Vedo con sollievo che molte di queste idee erano anche di Marco Rettighieri. In particolare i lavori estivi sui binari di Metro B e Metro C. Abbiamo speranza che resti Direttore Generale dell’Atac? Da cittadino che si sposta con i mezzi avevo apprezzato molto i suoi interventi.

  6. Bravo per le proposte concrete. Aggiungerei altri ancora più’ immediate 1. rimettere, con la tecnica moderna, le strisce pedonale che sono stati cancellati dappertutto negli ultimi mesi, dando precedenza ai pedoni sulle auto 2. identificare e disciplinare i responsabili per ogni corsa ATAC saltata 3. applicare il codice della strada (!) e licenziare i p.u. che lo infrangono o che fanno infrangerlo senza intervenire. 4. aumentare le tariffe dei parcheggi e eliminare la possibilità di parcheggiare gratis al centro. Grazie

  7. Aggiungerei: una ragione per cui i cambiamenti avvenuti in Atac da febbraio a oggi tardano a sortire effetti sul traffico di superficie è che gli autobus sono molto frequentemente rallentati da auto in sosta vietata (per es. Tiburtina, Piazza Bologna) o parcheggiate in doppia fila (ovunque ma per es. Monti Tiburtini). Rimediare a ciò è compito della Polizia Municipale, non di Atac. So di sfondare una porta aperta, ma mi premeva sottolineare la connessione fra le due cose. Ci vorrebbero un’app per segnalare in modo non macchinoso le violazioni, e un’impegno della Polizia municipale a rispondere velocemente.

  8. Tutto ampiamente condivisibile, compresi i commenti precedenti. A mio avviso occorre davvero pensare al telelavoro, controllato nei risultati, per abbattere il pendolarismo automobilistico (si pensi al traffico in entrata e in uscita praticamente a velocità ridicole e con ridottissime possibilità di percorsi alternativi e di parcheggio). E poi ciclabili ovunque, e solo per bici ovviamente. ..

  9. Mi pare che ci siano le competenze giuste, soprattutto perché vai davvero e non a chiacchiere sui mezzi pubblici. Su bike lane mi permetto di ricordare l’estrema pericolosità se non protette. Purtroppo Roma non è Copenaghen (sob) e ci vorranno ancora 2/3 anni (minimo) di una eventuale campagna educazione stradale (spot tv e radio locali?) magari proprio del Comune di Roma stesso. Ciclabili dove si può. Bella quella in fase di avanzamento Monti Tiburtini fino a Tor De Schiavi ricordata da un lettore competente. Si attivino le telecamere su preferenziale Nomentana, che la gente fa lo slalom.

  10. alcuni spunti per il quadrante nord ovest:

    una corsia preferenziale protetta sulla via boccea si potrebbe fare da mattia battistini in poi togliendo spazio alla doppia fila.

    corsia preferenziale sull’aurelia, da aurelia antica fino a piazza carpegna

    in corso vittorio emanuele vanno rimessi i cordoli.

    da circonvalazione cornelia a gregorio settimo vanno chiusi i buchi (tratti di strada senza preferenziale)

    casalotti: il raddoppio della boccea a che punto è?

    aprire il collegamento tra via di selva candida e via casal del marmo altezza hotel selva candida (l’hotel ha già il collegamento)

    nuovo svincolo GRA selva candida all’altezza dei distributori (era aperto provvisoriamente durante i lavori del GRA andrebbe rifatto)

    sui tram il programma mi sembra un po’ scarso visto che i bus dopo 10 anni si possono rottamare il tram dura una vita. ad es. prolungare l’8 fino a termini lungo via nazionale o via cavour. una linea tram da cornelia a s. pietro ed oltre fino a termini

    per altri suggerimenti sul tram vedere il sito mondo tram sezione roma

    le ciclabili sulle consolari servono a poco, inizierei dal centro con ciclabili leggere per i piccoli spostamenti tipo andare a scuola o far la spesa. in tutto l’esquilino basterebbe una striscia di vernice viste le dimensioni delle strade e dei marciapiedi

  11. Sono decenni che nel mio quartiere (EUR-Ardeatina) si attende il prolungamento della linea della metro B da Laurentina verso l’Ardeatina. Poi nel bici plan era stata approvata e finanziata una pista ciclabile lungo via di Vigna Murata. Scomparsa anche quella improvvisamente!!!
    Noi crediamo che avere una metro più capillare o anche solo la possibilità di raggiungere una stazione metro tramite la bicicletta rientri tra le priorità per migliorare la qualità della vita di migliaia di persone.

  12. Molte corsie preferenziali sono ancora vigilate “a mano”, con operatori ATAC che sostano durante l’orario di servizio, aspettando le qualche auto transiti. Sarebbe molto opportuno installare sistemi automatici tipo ZTL e impiegare il personale ATAC per vigilare le fermate e altri punti sensibili della rete.

  13. Due cose molto semplici , anzi tre. 1) modificare i percorsi delle navette 50 e 51 che collegano la MC di con la MA e Termini. Il 51 invece di immettersi sull’Appia da via Rimini perdendo molto tempo x i semafori potrebbe andare direttamente x via Monza e via Aosta ed imboccare l’Appia a piazza dei re di Roma e proseguendo non per via Merulana ma lungo il percorso del 3 . Il 50 invece di farlo passare x il carosello di Porta Maggiore e di via Casilina, lo si potrebbe deviare su via Eleniana e quindi via Monza, dopodiché potrebbe deviare per via La Spezia , girare su piazza Lodi per poi riprendere il percorso a ritroso passando però per via di Santa Croce per poi tornare a Termini.

    2) Perché non istituire un semaforo pedonale alla fermata di Sant’Elena della Roma Giardinetti ? Non vorrei che lo si facesse dopo il solito incidente ….

    3) Posando dei binari su Piazza Vittorio, via dello Statuto , via G. Lanza e via Cavour fino a largo Ricci ci sarebbe la possibilità di creare un primo collegamento fra le tre linee metro e le linee tram della Prenestina.

  14. Io allargherei le banchine di tram e autobus per posizionarci macchine emettitrici ed obliteratrici di biglietti, così nessuno avrebbe più giustificazioni se trovato senza biglietto!

  15. “…il corridoio Monti Tiburtini – Fiorentini – Serenissima – Tor de Schiavi, fondamentale dato che collega quartieri densamente abitati con la Metro B e la Metro C.” A Serenissima passa anche il treno (FL2 e Roma-Pescara, quest’ultimo passa ma non fa fermate).
    I bus a gasolio potrebbero essere ricondizionati sostituendo l’impianto motore (eventualità da verificare).
    Per quanto riguarda le bike-lanes caldeggerei interventi di road-diet che possono mantenere le attuali portate riducendo le velocità di punta (quindi gli incidenti) e fare spazio alle utenze leggere.
    Quanto ai semafori voglio verificare se ci sono studi sull’ottimizzazione degli intervalli temporali. L’intuizione mi dice che intervalli lunghi favoriscono le alte velocità, mentre intervalli più brevi potrebbero ridurle, ma mi servono studi precisi in merito.
    Per il resto: “avanti tutta e damn’ the torpedoes!” 😉

  16. Una buona base di partenza. Sulla Ciclabilità ricordo la necessità più volte segnalata (per esigenze di mobilità e sicurezza) di un percorso ciclabile tra Roma e il mare!!

    • bravo Sig. Lorenzo a ricordarlo… ma anche le altre promesse mancate dei predecessori, una ciclabile in via di San Gregorio tra Circo Massimo e Colosseo per unire quella della Colombo con via dei Fori senza rischiare la vita sul pavè travolti da auto e pulman turistici, e poi il GRAB… insomma il programmino per la ciclabilità è per ora da sei meno meno meno… e speriamo che sulla metro non si fermi tutto così come, va benissimo far funzionare le poche che ci sono e accelerare Pigneto ma completiamo questa benedetta linea C verso e oltre il centro e prolunghiamo A e B come da programmi annunciati e riannunciati e ririannunciati…

  17. Ciao Enrico,
    spero sia una dimenticanza (se chiudo gli occhi e provo ad immaginare quante mila cosa dovrete risolvere mi prende l’ansia), ma non ho visto un accenno al ripristino del tram 3 fino al suo capolinea della staz. Trastevere. qui non c’è da fare nulla. è stata rifatta anche la banchina a porta portese!!! Bisogna solo ordinare a chi di dovere di ripristinare il tutto. e restituire a chi frequenta per lavoro quella zona un’ora di vita al giorno!!! forse ci sono pochi tram, è vero. ma come dici tu, facendo una programmazione chiara, i cittadini si organizzano.

    Altra cosa che forse hai dimenticato, il ripristino della Roma-Giardinetti: quartieri super popolati lasciati senza un collegamento diretto con la stazione Termini e con il 105 che parte quasi ogni mezz’ora!!! e se lo perdi puoi impiegarci un’ora e mezza. non mi dite che il 50 è una soluzione vi prego.
    Anche qui non c’è nulla da fare se non un minimo di controllo per l’abbandono di questi mesi (al policlinico casilino hanno già cominciato a parcheggiare sui binari) e un feroce controllo sull’evasione del biglietto.
    poi se in futuro si potrà fare la diramazione per tor vergata ben venga, ma al momento è urgente ripristinare l’esistente!!!

    Per la linea 51, come già detto da altri, il percorso così fa solo perdere tempo. bisogna studiare un tragitto che rapidamente gli consenta di prendere via labicana. e occorre avvicinare la fermata in direzione p.zza venezia alla piazza stessa. oggi per prendere la linea 8 si deve fare un tratto a piedi abbastanza scomodo.

    Rispetto ai tram, bene la precedenza semaforica e la “rimodulazione” delle fermate, oltre alle protezioni “vere” per le preferenziali.

    Sulle bike lane, bene le consolari ma ci sono anche strade tipo la togliatti che si prestano benissimo allo scopo. la togliatti, a bocce ferme, meriterebbe una sistemazione anche per ciò che riguarda la preferenziale utilizzata dal 451. non è possibile che in alcuni quartieri sia al centro della strada (la sede più naturale) e in altri no. Inoltre occorre vedere di prolungarla fino a cinecittà 2, rivedendo la situazione dei parcheggi che sono in quell’area (onestamente non conosco l’assetto attuale).

    potrei andare avanti ancora, ma ti ho segnalato solo le cose più urgenti e immediatamente attuabili.

    avete il grandissimo vantaggio di avere in mano il governo di tutti i municipi di periferia, per coordinare queste azioni. Non sprecatela.
    grazie

    ps: da 2 anni ho ripreso pianta stabile l’automobile, schifato dal servizio offerto. lascio passare l’estate per vedere che verso prenderanno le cose. ho fiducia che farete bene.

  18. Nel nulla assoluto degli ultimi anni, tutto è possibile e meritorio di essere realizzato per i cittadini romani finora bistrattati (quelli che non usano l’auto), aggiungo:
    – Tutte le nuove strade dello SDO sono larghe e invitano a percorrerle in forte velocità…iniziamo a ridurre le corsie disegnando corsie ciclabili ed inserendo rialzi in corrispondenza degli incroci “sensibili” (quelli vicini a parchi o futuri parchi, itinerari scolastici, intersezioni con le piste ciclabili pianificate, ecc.)…facciamolo ovunque si possa fare
    – Ciclopedonalizzare i ponti sul Fiume Aniene dove passano le condotte ACEA
    – far rispettare la legge (a chi non paga il servizio pubblico, a chi corre, a chi non si ferma davanti ad un pedone sulle strisce, a chi suona il clacson indebitamente, ecc. ecc.)
    – chiedere ai cittadini che vivono sul territorio come migliorare un servizio bus e non farlo in ufficio

  19. Ma se oltre a ripristinarla fino a Giardinetti perché non riportare la centenaria linea almeno all’altezza di via Gioberti ?

  20. Evasione e politiche tariffarie:

    1) I tornelli per l’obliterazione anche in uscita sono una buona soluzione per ottenere il
    pagamento del biglietto della metropolitana.
    Mi permetto di suggerire di prendere in considerazione le porte scorrevoli in plexiglass come a
    Londra. Pannelli alti quanto una persona di statura media e di adeguato spessore. Si tenga
    presente che i tornelli sono facilmente eludibili in quanto vi é uno spazio nel quale molti utenti
    si introducono.

    2) Considerato che si é preso come esempio da seguire il sistema di biglietteria elettronica sul
    modello della Oyster Card di Londra, propongo di prendere in esame anche la modalità di
    pagamento del biglietto al conducente del bus come avviene a Londra stessa.
    Quindi propongo di:
    a) mettere in sicurezza il conducente con una lastra di plexiglass o qualsiasi altro materiale
    utile allo scopo e di adeguato spessore affinché qualsiasi malintenzionato non potrà porre
    in atto ne minacce, ne azioni violente nei suoi confronti. All’interno del posto riservato al
    conducente, si verifichi che vi sia il ricircolo dell’aria condizionata;
    b) lasciare una feritoia per il passaggio del denaro per il pagamento del biglietto;
    c) installare la macchinetta obliteratrice vicino al conducente;
    d) gli utenti potranno salire sul bus solo dalla porta anteriore;
    e) il conducente parte dalla fermata solo se tutti coloro che sono saliti hanno pagato il biglietto
    o hanno obliterato. In caso di necessità il conducente chiamerà una task force di sicurezza.
    f) si scende dalla porta centrale e/o posteriore.

    Stesse modalità si potrebbero proporre agli organi competenti per i pullman extra urbani del Cotral.

    Grazie per l’attenzione,
    Ettore Tripputi

  21. vi sconvolgo un po’ le carte in tavola: razionalizzazione delle strisce pedonali!
    vivendo in Germania ogni volta che torno noto quanto a Roma e in Italia ce ne siano troppe. Avendo preso la sana abitudine di fermarsi alle strisce per far passare i pedoni alle volte si perde la pazienza perché ogni 50 m c’è Una striscia. Accorparle aiuterebbe secondo me gli automobilisti a rispettare le poche che son rimaste nei punti più critici senza bisogno di stravaganti colorazioni blu e rosse come vengono fatte di fronte ad es. alle scuole.

    Fateci caso magari la prossima volta che vi trovate in Germania.

  22. Prolungamento metro C fino ad Ottaviano con stazioni Venezia Argentina ChiesaNuova e poi chiusura centro storico ad auto private. Spostamento uffici pubblici e ministeri in centri direzionali tipo EUR. Riutilizzo di questi edifici per grandi alberghi e musei. Questa sarebbe la svolta per una citta con vocazione turistica

  23. Per i fondi: non c’era una legge che destinava il 30% dei proventi delle multe ad iniziative legate a mobilità e sicurezza stradale? Sarebbe interessante capire perché questa legge non sia mai stata applicata

  24. LE STRADE DI ROMA

    La realizzazione di corsie ciclabili promiscue (non protette, corsie ciclabili come quelle prodotte con costi irrisori negli ultimi anni dagli attivisti romani) dovrebbe essere una delle priorità assolute per questa amministrazione in tema di mobilità e uso dello spazio urbano.

    Roma partecipa da alcuni anni alla European Cycling Challenge (http://www.cyclingchallenge.eu/).

    Il gioco è stato utile e ha dimostrato che è già possibile usare TUTTE le strade di Roma per attraversare la città in bicicletta (http://roma.salvaiciclisti.it/ecc-2016-la-conferma-i-ciclisti-romani-vogliono-le-strade/ )

    Pochissimi sanno che si può andare bicicletta su TUTTE le strade di Roma e infatti in pochissimi la usano. La città è ostaggio delle automobili, il trasporto pubblico diventa inefficiente, la città intera è immobile, inquinata e pericolosa.

    La realizzazione di corsie ciclabili promiscue – in pratica la realizzazione di pittogrammi di bicicletta su TUTTE le strade di Roma – della capitale non è solo un necessario presidio di sicurezza ma segna la rottura del tabù per cui le strade – cioè le superfici rivestite di asfalto o pietre che coprono la quasi totalità delle aree urbane – sono l’esclusivo dominio dei mezzi a motore.

    A Roma, è necessario infrangere questo tabù.

    No, in verità questo tabù è già stato infranto più volte e viene infranto ogni giorno, ogni minuto. Prima ne prenderà atto questa amministrazione, proseguendo il lavoro, tanto meglio sarà per tutti.

  25. Roma: traffico, il parere di un cittadino che si muove fuori e dentro la città

    In tema di mobilità e traffico della città di Roma non è più il tempo di “prendere pannicelli caldi” per dire “prendere cose da poco, che non risolvono nulla”.
    Si tratta di un tema centrale e strategico che richiede scelte coraggiose e conseguenti interventi concreti e di grande rilievo a livello dell’intero territorio metropolitano allargato (comune, provincia e bacini regionali).
    Il PGTU (Piano generale del Traffico Urbano) appena redatto dalla nuova Amministrazione di Roma Capitale , come giustamente sottolinea Legambiente, è un insieme di buoni intenti troppo soft, destinati alla sola cinta urbana.
    L’uso di sistemi di mobilità pedonale, ciclabile e del trasporto pubblico, non bastano di certo di fronte agli enormi numeri di spostamenti presenti in città ed ai crescenti bisogni di mobilità di ogni singolo cittadino.
    Allo stesso modo, la creazione delle isole ambientali volta a garantire più alti standard di vivibilità urbana e di sicurezza stradale, con la creazione di ‘Zone 30’, ZTL, aree pedonali o semi-pedonali , non bastano di certo per realizzare una efficace regolamentazione degli spostamenti in città.
    Ed ancora l’attenzione particolare che l’Amministrazione vuole riservare all’espansione di modelli di mobilità dolce e sostenibile (dal progressivo potenziamento della rete ciclabile, con sviluppo dell’intermodalità tra trasporto pubblico e bicicletta, a strumenti come il car-pooling, il car-sharing e il bike-sharing e la mobilità elettrica) , non appare adeguata alla gravità della situazione e dimostra chiaramente l’insufficienza di questi interventi a fronte della reale entità della effettiva mobilità cittadina presente ogni giorno dentro Roma.
    Il problema è tutto qui: quanti sono effettivamente coloro che si muovono nell’ambito del territorio comunale ? e tra questi quanti sono i residenti a Roma e quanti quelli che vengono tutti i giorni in città dall’hinterland ?
    e quanti sono quelli delle altre provincie della Regione ed addirittura dalle altre parti d’Italia che si muovono giornalmente a Roma ?
    A questo enorme “popolo di pendolari” è giusto e corretto aggiungere anche tutti gli appartenenti ad altre categorie, mai considerate nei studi correnti , quali i militari , coloro del Corpo Diplomatico , gli abitanti della Città del Vaticano e tutti coloro delle comunità religiose, e non da ultimo i turisti stranieri e gli extracomunitari certamente non pochi.
    Ecco a tutta questa gente, questa enorme massa di persone, che si muove e si sposta sia dentro Roma e sia da e per Roma , si pensa e si ritiene che si possa concretamente soddisfare la loro reale esigenza di mobilità……….attraverso il potenziamento delle piste ciclabili , l’intermodalità tra trasporto pubblico e bicicletta, o con qualunque altro intervento di mobilità dolce e sostenibile?
    Basta avere un po di buon senso e capire che è assolutamente impossibile affrontare la drammatica situazione del traffico a Roma seguendo solo questa ottica e pensando a solo questi tipi di intervento.
    Di fatto questi sono tutti interventi utilissimi ad una particolare e ristretta categoria di cittadini cosiddetti tipicamente urbani, cioè che vivono e lavorano e si muovono all’interno di un’area circoscritta della città. Quindi, d’accordo, ben vengano e che si facciano e si potenzino tutti quegli strumenti che migliorano ed agevolano gli spostamenti e la qualità dell’aria e dell’ambiente.
    Ma Roma non è fatta solo da questi cittadini ma anche da un altro popolo di cittadini che non risiedono a Roma ma che vivono , lavorano e si muovono ogni giorno nella città e che al pari degli altri hanno tutti indistintamente gli stessi diritti umani di godere di un servizio di trasporto efficace, affidabile e sicuro.

    La vera ed unica svolta per arginare la morsa oramai sempre più insostenibile del traffico nella città di Roma non può quindi che essere quella di puntare sul concreto ed effettivo potenziamento del TRASPORTO PUBBLICO SU FERRO dentro e fuori la città.
    Il trasporto pubblico su ferro, come sottolinea giustamente la Consigliera regionale Cristiana Avenali, è di fatto
    una priorità assoluta della nostra Regione e della nostra città.
    Una rete su ferro urbana ed anche tranviaria e regionale, concepita secondo il criterio di realizzare un corretto funzionamento di un sistema integrato dei trasporti incentrato sulle linee ferrate, è certamente l’unica vera risposta alla crescente domanda di mobilità pendolare da e verso Roma, che arriva da tutto il territorio regionale e non, con la conseguente riduzione del traffico veicolare urbano e dell’inquinamento atmosferico Oggi solo il treno, la metropolitana ed il tram, intesi come assi portanti,rappresentano lo strumento per rilanciare la mobilità.
    Ciò non significa demonizzare l’auto ed il trasporto su gomma, ma significa puntare e credere al vero recupero di quello che da sempre è e sempre sarà il sistema di trasporto che porta più gente in modo veloce e sicuro e cioè il sistema di trasporto collettivo di massa ad impianti fissi.
    Una mobilità che solo così , dopo la creazione di un efficace sistema di trasporti integrato, può diventare ed essere, allora si, davvero nuova e dolce, fatta anche di ciclabilità e di sistemi innovativi a basso impatto ambientale.

    Questo significa passare dai “buoni intenti troppo soft” a “veri interventi strategici” per la città di Roma e per tutto il suo grande bacino territoriale di influenza.

    Ed allora, e solo allora e non certo prima, con una città così fatta, è sicuramente ragionevole e valido pensare ad una Capitale che può e deve essere la città più “smart” del mondo.

  26. I semafori intelligenti a Roma? Dimenticati… soprattutto quelli tranviari

    Gli impianti semaforici della città di Roma, rappresentati sul sito dell’Agenzia Roma Servizi della Mobilità, sono qui di seguito indicati:

    Impianti semaforici 1.368

    centralizzati

    460

    attuati

    767

    a tempi fissi

    140

    Impianti centralizzati

    Ogni singolo semaforo è “il nodo” di una rete di più impianti e la sua regolazione è correlata con quella degli altri incroci della stessa area in modo da mantenere una coordinazione soddisfacente.
    La determinazione dei tempi di verde e di rosso avviene per mezzo di un elaboratore che analizza le condizioni di traffico della rete individuando le situazioni di coda e decidendo sia la durata ottimale dei tempi dei singoli impianti, sia lo sfasamento tra i tempi di verde di impianti diversi per itinerari coordinati.
    Gli impianti semaforici centralizzati sono stati installati lungo le principali arterie di accesso urbano, su due itinerari tranviari ed in alcune aree particolarmente critiche. Gli impianti centralizzati possono essere anche attuati.

    Premesso che una grande metropoli come Roma sia dotata di appena il 33.6 per cento di impianti semaforici centralizzati sembra veramente un dato assolutamente “povero” e non certamente adeguato alle reali esigenze della città , viene da chiedersi se poi realmente questi 460 impianti in effetti funzionano regolarmente .L’unico itinerario su quale è possibile constatare l’effettivo funzionamento è sicuramente quello della via Cristoforo Colombo , dove, a parte le fasce di punta mattutine e quelle pomeridiane, è presente oramai da diversi anni una semaforizzazione intelligente funzionante. Certamente anche su Corso di Francia , sempre laddove non ci sia congestione, i semafori denotano un sincronismo automatizzato.

    Ma sinceramente non appare al cittadino utente della strada la presenza di altri semafori centralizzati su itinerari viari di grande rilevanza. E’ pur vero che sugli itinerari viari in presenza di traffico promiscuo, l’attuazione semaforica centralizzata è assai difficile realizzarla al meglio ed è soggetta alle eventuali perturbazioni del traffico localmente presente.

    Un tormento chiamato tram

    Diverso invece è l’attuazione di impianti semaforizzati centralizzati su particolari itinerari tranviari su sede propria.Sempre con riferimento ai dati ufficiali della citata Agenzia , gli itinerari tranviari nella città di Roma dotati di tale automatismo sono solo due. E quali?

    Sicuramente uno è quello del Flaminio con la linea 2 che da piazzale Flaminio collega piazza Mancini, mentre l’altro forse , dico forse, perché è difficile saperlo, potrebbe essere la linea tranviaria della via Prenestina o quello sulla Palmiro Togliatti.

    Ma qui, corre l’obbligo precisare, che un conto è installare semafori automatizzati con centraline appositamente predisposte a tale funzionamento ed un conto è avere impianti concretamente funzionanti sul campo.

    Tranvia del Flaminio

    Con riferimento particolarmente alla tranvia del Flaminio, inaugurata il 7 giugno del 1990 in occasione dei Campionati mondiali di Calcio di Roma, dotata di centraline della ditta svedese Ericsson.

    Il regolatore semaforico centralizzabile è un sistema modulare sviluppato per incontrare le esigenze di regolazione del traffico di qualsiasi natura e complessità.

    Tram verdi con semaforo intelligente

    Novità in vista per i tram di Roma: così titolavano i giornali dell’epoca, semafori che danno il verde all’ avvicinarsi delle vetture, trenta treni nuovi, con la firma di Giugiaro e di color verde come quelli del passato; convogli dotati di telefoni, telecontrollo; percorsi interamente protetti.

    L’intento era quello di aumentare la velocità dagli 11 ai 16 chilometri l’ ora”.

    I semafori con un sistema elettromagnetico davano il verde ai tram.

    Chiaramente non vuol dire che i tram non incontreranno più semafori rossi. Tendenzialmente, è così, ma quando servirà il sistema dei semafori sarà programmabile e modificabile, anche in relazione a problemi di intasamento e traffico agli incroci. Gli altri interventi sulla tranvia del Flaminio hanno riguardato il completamento della protezione con cordoli e la dotazione dei mezzi di telefoni in collegamento con una centrale operativa di telecontrollo.

    Piazza Mancini ↔ Piazzale Flaminio

    Flaminio
    Piazzale Flaminio

    Piazza del Popolo, Stadio Flaminio, MAXXI, Palazzetto dello Sport, Auditorium Parco della Musica, Ponte Milvio 2,7 km Il percorso è tutto all’interno del quartiere Flaminio. È la linea più corta della rete.

    Ebbene all’epoca , appunto il 1990 l’intero tragitto p.le Flaminio-piazza Mancini veniva percorso in poco più di 15-16 minuti.

    Oggi, e al dire il vero già da parecchi anni, per percorrere lo stesso tragitto ci si impiega a seconda dei casi anche 30-35 minuti.

    E perché?

    Per un solo motivo, attualmente gli impianti non sono stati nel tempo più manutentati ed il sistema automatizzato è andato sempre più fuori uso lavorando oggi in maniera evidentemente degradata.

    I tram che venti anni fa si chiamavano il verde agli incroci man mano che avanzavano, oggi invece sono soggetti ai tempi semaforici fissi e cioè se arrivano agli incroci e trovano il verde, passano altrimenti con il rosso aspettano la completa effettuazione del ciclo semaforico e poi passano come tutti gli altri veicoli presenti al semaforo.

    Questo così come è, non è più certamente un itinerario tranviario con semaforizzazione centralizzata.

    Un tram chiamato 8

    Trasporta seimila passeggeri l’ora lungo un percorso di cinque chilometri e mezzo con 17 fermate.

    Ogni giorno lo usano circa 70 mila romani o meglio utenti del trasporto pubblico di Roma.

    Il progetto di ristrutturazione e potenziamento della linea tramviaria Casaletto -Largo Argentina, che risale alla fine degli anni Ottanta, si inserisce pienamente nella strategia per la mobilità pubblica perseguita dall’Amministrazione dell’epoca in quanto configura una adduttrice radiale del centro storico, che risponde alle finalità di migliorare il livello del servizio, di attenuare il livello di inquinamento attraverso la riduzione del carico di autobus in questo settore della città e di promuovere la riqualificazione delle aree lungo il tracciato.

    Lungo la linea sono realizzati interscambi con l’anello ferroviario in corrispondenza della stazione FS di Trastevere e con le linee bus a largo Argentina.

    Il completamente dei lavori si è realizzato entro la fine del 1997 e l’apertura all’esercizio avvenne il 21 marzo del 1998.

    La linea è stata rinnovata con sofisticate tecnologie antirumore e antivibrazioni,

    Il percorso, lungo in totale circa 6 chilometri, si configura come estensione della linea già all’epoca esistente con la realizzazione di due nuove tratte: da Piazza S. Giovanni di Dio a via del Casaletto, con spostamento dell’attuale capolinea, e da via Induno a Largo Argentina, con attestamento nel cuore del centro storico.

    Oltre al due capolinea sono state realizzate 17 fermate, conformi alla norne vigenti per il superamento delle barriere architettoniche e adeguatamente attrezzate di pensiline, arredi, illuminazione ecc.

    Entrando in relazione con lo spazio collettivo, il progetto tramviario ha previsto una serie di interventi di riqualificazione, che hanno investito i seguenti ambiti:

    piazza S. Giovanni di Dio: l’eliminazione della rotatoria, determinata dallo spostamento del capolinea;
    piazzale Flavio Biondo: la riorganizzazione della piazza antistante la stazione Trastevere ne ha migliorato la funzionalità di luogo di interscambio, anche se ci sono ancora lacune sul piano del decoro e della sicurezza ;
    piazza Bemardino da Feltre: la riorganizzazione dell’isolato delimitato da via delle Mura Portuensi, con la realizzazione di un deposito tramviario, ha consentito di risanare e valorizzare le mura antistante
    largo De Matha-piazza Sonnino: si sono eliminati i capilinea degli autobus, rendendo possibile la qualificazione degli spazi pedonali attraverso la sistemazione della pavimentazione e delle attività esistenti;
    piazza Cairoli-largo Arenula: l’ampliamento dell’ambito pedonale della piazza ha realizzato la continuità pedonale tra via dei Giubbonari e via S. Maria del Pianto.

    Obiettivi del progetto erano i seguenti:

    dare coerenza alla nuova disciplina di traffico ed al piano di localizzazione dei chioschi, adeguando alle esigenze di fruizione pedonale lo spazio esistente;
    eliminare gli elementi “estranei o incoerenti”, come le banchine dei vecchi capilinea e le pavimentazioni di tipo stradale;
    rinnovare la pavimentazione, elemento fondamentale di unificazione spaziale, dotandola di sanpietrini 12×12 disposti secondo un disegno geometrico determinato dal posizionamento dei nuovi chioschi, con fasce di basaltina bocciardata 25×50;
    inserire elementi di arredo, quali panchine in travertino tipo “Piazza Navona”, panche con seduta in travertino e sostegno in laterizio (area bagno pubblico), colonnotti dissuasori in travertino, nuovi sostegni per l’illuminazione pubblica.

    Per esaltare l’area pedonale il progetto prevedeva anche l’eliminazione dei piccoli marciapiedi esistenti nella parte già pedonale di largo De Matha, lungo le facciate di S. Crisogono e dell’edificio sito in fondo alla piazza.

    E’ rimasto invece il piccolo marciapiede che costeggia la chiesa di S. Agata, necessario a dare continuità al marciapiede di piazza Sonnino.

    Piazza Venezia ↔ Via del Casaletto

    Stazione Trastevere

    Vittoriano, Piazza Venezia,Torre Argentina, Isola Tiberina,Trastevere, Ospedale San Camillo – Forlanini, Villa Doria Pamphilj 5,8 km I lavori di spostamento del capolinea da Largo di Torre Argentina a Piazza San Marco, nei pressi di Piazza Venezia, sono iniziati il 19 giugno 2012 e sono terminati a maggio 2013; il nuovo capolinea è stato inaugurato il 6 giugno 2013.

    Insomma una gran bella tranvia al servizio di un grandissimo bacino di utenza giornaliera , ma in quanto a semafori su questo itinerari siamo… all’anno zero!

    I semafori non sono stati assolutamente modificati come una opera del genere richiedeva, sono stati semplicemente… aggiustati, con cambio di lanterne e riverniciati.

    Mai e poi mai si è messo mano ad una vera e corretta automazione degli impianti, con il risultato che fin dalla nascita ed ancor di più negli anni , fino ad arrivare ai tempi attuali, per percorrere l’intero tragitto ci si mette una vita!

    Il tram avanza come fosse un normale veicolo e a seconda dell’ubicazione della fermata trova il semaforo con il suo ciclo normale di funzionamento e quindi spesso rimane fermo agli incroci con il rosso, quando è appena ripartito dalla fermata, oppure la deve ancora effettuare in quanto ubicata subito dopo l’intersezione semaforica.

    Perché non precedere una efficace installazione di un vero impianto semaforico centralizzato in grado di permettere un veloce e funzionale avanzamento del tram?

    Su un itinerario così lungo darebbe sicuramente enormi benefici in termini di tempo alla sua utenza giornaliera.

    Il semaforo tranviario

    Questo è un semaforo tranviario completo di tutte le sue possibili parti. Dall’introduzione del nuovo codice della strada, questo semaforo non è più specifico dei soli mezzi che si muovono su rotaia, ma è stato esteso a tutti i mezzi in servizio pubblico (ovvero tram, autobus di linea e a noleggio, taxi).

    Considerando che attrezzare oggi un incrocio con un impianto semaforico automatizzato di ultima generazione ed a norma, utilizzando le strutture attuali (pali, parasbracci, pozzetti e canaline) costa nell’ordine di 2500,00-3000,00 euro ad impianto complessivo, servirebbe una spesa dell’ordine di 75000,00-80000,00 euro per dotare questa linea di un vero sistema di semafori intelligenti, in modo da permettere tempi di percorrenza sull’intera tratta che possono stimarsi intorno ai venti minuti in totale dal Casaletto a piazza Venezia o meglio a piazza Cairoli, perché , come sopra detto , è ancora oggi questo il vero nodo di scambio con gli altri bus e per gli spostamenti a piedi verso il centro storico.

    Alessandro D’Armini

  27. D’accordo sui cordoli, ma dotati di paletti verticali sia per aumentarne la visibilità che per impedirne lo “scavalco”.

  28. Vanno bene le piste ciclabili per gli amanti del settore, ma Roma non è una città adatta alle biciclette (a parte per coloro che abitano in centro), e voler risolvere i problemi del traffico con il “Grab” e altre amenità del genere, fa solo sorridere. Anche “reprimere” gli automobilisti, già tartassati, con limitazioni di velocità, autovelox e altro, può scoraggiare i furbi, ma non risolvere il problema.
    Il problema si risolve rendendo efficiente ed affidabile il trasporto pubblico in modo che diventi veramente “appetibile” e preferibile all’uso del mezzo privato. Quindi potenziamento della rete tramviaria e filoviaria, su corsie protette, con semafori asserviti. Quindi Tram e Filobus (Roma aveva le reti più estese d’Italia, smantellate negli anni ’60), le uniche reti ecologicamente ed economicamente sostenibili, dato che in una città piena di reperti archeologici, costruire metropolitane, abbiamo visto, crea solo problemi (anche se il lavoro iniziato ormai va terminato).
    Riportare subito il tram 3 alla stazione Trastevere, il prolungamento dell’8 a Termini (per Via Nazionale) e la costrizione della Giureconsulti/Termini, sarebbero già un bel segnale.

    • Grazie, ma va anche ribadito che se non si riduce la pressione veicolare privata il trasporto pubblico non sarà mai efficiente

      • Il Grab è fondamentale, poiché può essere anche una ulteriore attrazione turistica, oltre ad un anello ciclabile. Non sottovalutate il numero di ciclisti che non ne fanno uso quotidiano per via della mancanza di adeguate strutture e corsie che ne renda l’uso sicuro.

  29. Buongiorno, ho letto le sue proposte per migliorare la viabilità e devo esprimere un pizzico di delusione al riguardo.Abito nel quadrante nord-ovest della città , zona che di solito è lasciata in balia del destino senza che nessuno se ne occupi. La via boccea,casalotti, Ottavia, sono zone che non sono state menzionate nel suo programma della viabilità. Da tempo ho pensato a soluzioni a basso costo per snellire la viabilità di quelle zone e con rammarico devo constare che non vi sono, nelle sue previsioni di intervento più immediato, proposte per le zone che ho citato.
    Sarei gradevolmente colpito se potesse smentirmi.
    Cordiali saluti.

    • Salve, come ho scritto questa è una piccolissima parte di interventi, la maggior parte dei quali da subito e a costo zero. Non comprende zone o quartieri specifici (manca pure Roma Est e Roma Sud 🙂 ), non è una “lista della spesa” ma un approccio e un metodo per affrontare i problemi della città. Spero di aver chiarito

  30. Roma nord dimenticata?
    Abbiamo bisogno di interventi anche qua.

    Per il resto condivido chi chiede restringimento delle carreggiate, cordoli (se non sorpassassero a destra i motociclisti guiderebbero in perfetta sicurezza), zone 30 e dossi artificiali in corrispondenza di tutti gli attraversamenti pedonali, che dovrebbero presentare strisce bianche su sfondo blu e segnaletica verticale luminosa.

    E poi lotta a doppie file, evasione tariffaria, soste selvagge e in generale all’ indisciplina dei cittadini. Viene PRIMA il cittadino rispettoso della norme e delle più basilari regole del vivere civile.
    Non me ne importa nulla se l’ esercente perde clienti per colpa delle corsie preferenziali o della lotta alla doppia fila. Se tu, esercente, basavi il tuo successo commerciale sull’ inciviltà dei tuoi clienti, è concorrenza sleale rispetto ai commercianti che prima di aprire un negozio invece avevano pianificato anche come farci arrivare i clienti nel rispetto della legge. Colpa tua, non dell’ amministrazione che vuole porre rimedio. PRIMA il cittadino onesto! Basta tutele per chi è fuori legge. Siamo stanchi!

  31. Vorrei anche aggiungere, anche se mi rendo conto per questo serva più tempo o soldi, è la necessità di creare un tram Staz Trastevere almeno fino alla metro B Marconi (fino all’EUR sarebbe ottimo). Un tratto facile, di pochi chilometri, che rivoluzionerebbe la mobilità di viale Marconi e consentirebbe ai suoi abitanti di raggiungere velocemente la metro B (così vicina ma in effetti così lontana) e il centro. Grazie e spero sia lei il nuovo assessori ai trasporti

  32. Provo a dare un contributo, grazie per la possibilità.
    Come sintesi direi che anche a Roma il trasporto pubblico (integrato da percorsi a piedi, bici e parcheggi alle stazioni) deve vincere su quello privato su tutti i fronti:
    – velocità, tempi ‘door-to-door’ equivalenti a quelli dell’auto senza traffico
    – affidabilità, non si saltano le corse e rispetto degli orari
    – programmabilità e facilità di accesso (ad esempio con l’app di SBB – ferrovie svizzere – si può programmare un viaggio combinando bus e treno tra città diverse e anche acquistare il biglietto)
    – orario di servizio, anche la sera si può contare sul trasporto pubblico, magari integrato da ‘taxibus’
    – destinazioni, integrare meglio nella rete destinazioni importanti, come gli aeroporti (esempio clamoroso per me è l’autobus 721 che da metro Laurentina porta a 200 metri dall’aeroporto di Ciampino, senza indicarlo come destinazione e con forti limitazioni di orario)

  33. Salve, tutto molto interessante e condivisibile.
    La prego, una conferma: metro C fino a Ottaviano almeno, sarebbe il minimo per una rete metropolitana finalmente vera.
    Giustissimo tutto il resto, dalla manutenzione treni, alla lotta all’evasione, ai tornelli, alla lotta ai writer. Diamo a questa città un trasporto degno di questo nome, la qualità della vita crescerà moltissimo.
    Grazie per l’attenzione, spero mi possa rispondere, e in bocca al lupo!

  34. Sul tema metodo, si può anche ricordare la grande partecipazione cittadina alla Conferenza Urbanistica con i tanti suggerimenti e le molte richieste formulate da cittadini ed associazioni,ed anche i commenti formulati al NPGTU che devono essere a nostro parere recuperati perché la proposta n. 172/2014 della Giunta Capitolina in gran parte li ha molto rapidamente derubricati.

    Nello specifico rinvio ai documenti pubblicati sul sito della Rete della Associazioni del XIV Municipio: http://www.montemarionet.it nella sezione documenti.

    Sempre sullo stesso sito, per parlare di contenuti, sono presenti le richieste (sul tema mobilità insieme ad altri temi) che sono state anche inviate ai candidati alla Presidenza del Municipio XIV, e 4 di essi, incluso il Predente Campagna insediato oggi con la prima assemblea consiliare, sono stati anche intervistati su questi argomenti (disponibili i link alle interviste).

    In sintesi, sulla mobilità, come in parte già qui scritto da altri cittadini:
    – rispetto delle regole
    – potenziamento delle ferrovie (nel XIV la FL3) in frequenza, capacità ma anche in termini di parcheggi di scambio che, essendo pieni fuori Roma dopo un’ora la mattina (come anche scritto nel NPGTU!!!!|), impediscono di poter prendere il treno ai pendolari che non hanno la fortuna di abitare a poche centinaia di metri dalla stazione (e pur essendo favorevoli alla bici per i brevi spostamenti, è difficile pensare al rientro d’inverno ad una stazione periferica per prendere di notte una bici e fare magari una decina di km su strade buie!)
    – anello ferroviario e relativa chiusura a Nord-Ovest
    – prolungamenti della pista ciclabile “Parco Lineare” da Monte Ciocci a San Pietro (disponibile sul sito la documentazione RFI) e verso Nord fino a La Storta – su percorsi come quello attuale radiali e paralleli alla Trionfale ed alla Ferrovia.
    – telelavoro, anche in parte obbligatorio per attività specifiche.
    – migliori condizioni di mobilità e parcheggio per i motoveicoli (senza distinzione tra quelli privati e quelli in condivisione, visto che inquinano e ingombrano molto meno delle automobili, lasciando la libertà di mobilità a volte non coperta dai mezzi pubblici)
    – ecc. ecc.

    Le associazioni e la cittadinanza sono ben disponibili a continuare a fornire il proprio contributo.

    Un augurio di buon lavoro.

  35. Sarebbe auspicabile un chiaro impegno per portare Roma al limite di 30 km/h e i sicuri benefici per la sicurezza stradale dei cittadini, fermo restando i corridoi della mobilità. Utilizzando tutti i sistemi di controllo della centrale della mobilità e attivando progetti per le smart cities e le smart road. In particolare, ad esempio, telecamere di controllo della velocità nei pressi di tutte le scuole di Roma. Adozione di un piano di mobilità scolastica per la città di roma per attingere alle risorse del fondo per la mobilità sostenibile del Collegato ambientale.

  36. cosa chi? come si chiama l’assessore ai trasporti?

  37. Forse mi sarà sfuggito, ma non leggo il completamento dell’Anello ferroviario con la contemporanea trasformazione in regime metropolitano, tipo S-Bahn tedesca.

    Per i tram i progetti vanno ben studiati per ridurre al minimo gli incroci, vista l’inciviltà, tipo auto parcheggiate a ridosso dei binari.

  38. Una cosa veloce da fare in attesa della preferenziale sulla Boccea fino a Via Battistini: si potrebbe deviare alcune linee (ad es. 905, 904, 906): anziché farle passare sulla Boccea, farle girare su via Battistini verso la fermata Metro Battistini e poi farle risalire verso la Boccea lungo via Bonifazi. I vantaggi: volendo prendere la metro non devo arrivare a Cornelia (con traffico significa 20 min. risparmiati) o cambiare autobus (molti se la fanno a piedi visto che si fa spesso prima). Uscendo dalla metro per andare in periferia si avrebbero più possibilità di trovare un autobus all’uscita di Battistini senza doversela fare a piedi fino alla Boccea

  39. Il 5 ottobre 2016 (ore 9.30) si discuterà in Commissione mobilità (in Via Capitan Bavastro 94) della stazione Pigneto. Si tratta di una seduta aperta al pubblico, in cui spero che molti cittadini intervengano per spiegare quanto sia importante per il quartiere aprire questa stazione e non lasciare che il Pigneto sia solo un transito di treni ‘rumorosi’. Spero anche che, alla luce di quanto scritto, Stefano che presiede la commissione sostenga le ragioni di questa stazione.

  40. Come al solito tutti esperti di mobilità metropolitana, tutti a cercare soluzioni che tirano in ballo autobus – tram – biciclette – car sharing – e altro.
    Nessuno che fa riferimento ai taxi; stranissimo.
    La soluzione riguardo alla mobilità per Roma, come per tutte le metropoli, è il corretto funzionamento e gestione dei taxi!!! Non dovete mai dimenticarlo.
    A Roma questi mezzi se gestiti dall’ ATAC in modo virtuoso, porterebbero la razionalizzazione della viabilità.
    Mi scriva quella persona che abitualmente usa l’automobile tutti i giorni, se non utilizzerebbe il taxi se una corsa di 10Km costasse €3,00 al posto del suo mezzo.
    Vi assicuro che con una gestione coscienziosa, i taxi con macchine ibride, scioglierebbero il groviglio di ingorghi a Roma.
    Il punto è che si dovrebbe far smettere di arricchirsi alle lobby dei taxi e quindi combattere, anche con l’aiuto dei cittadini, questo malcostume di avere la soluzione del problema in concessione a dei privati.
    Siamo noi cittadini a dover pretendere che si utilizzi questa soluzione per viaggiare comodi e con una spesa ragionevole che sia inferiore all’utilizzo dei nostri mezzi.
    Enrico, le bici sono belle ecologiche etc.. ma non si può almeno per 6 mesi l’anno arrivare a destinazione sudati, e 6 mesi intirizziti se non bagnati! e poi cosa si respirano i ciclisti in una metropoli.
    Chiedo a nome di tutti i cittadini romani più saggezza e sopratutto più coraggio!!!!
    Marco

    • Taxi gestiti dall’ATAC?, sì a 30,00 € / km……

      • Sei un tassista? ….. capisco la tua risposta. Mi piacerebbe comunque avere risposta da chi governa Roma.

      • Tutti andreottiani, ehh!

        Non sono un tassista, mi occupo da sempre, ossia da ben oltre mezzo secolo di trasporti e con Enrico sono praticamente il fondatore del Tavolo Mobilità, da cui ora ho appena ricevuto l’incarico di riorganizzare la Comunicazione.

        Se hai dati esatti, scrivili a Renato@eruotreno.it, così alla prima riunione del PUMS chiederò il confronto, saluti

      • Allora prendete coraggio e sbaragliate le lobby dei taxi. Non avete coraggio; se non ci guadagnassero i boss secondo te si sbatterebbero così tanto per difendere la concessione? Il loro guadagno, visto che atac deve chiudere in pari e non lucrare, i guadagni che ora si mettono in tasca questi mafiosi, potrebbero essere girati ai cittadini sotto forma di riduzione delle tariffe. Comunque il mio indirizzo mail é m_marco2005@libero.it
        Se vuoi possiamo confrontarci.

  41. Comunque l’idea non solo è buona, ma va esattamente analizzata e studiata; come quella di dare un passaporto a conducenti certificati, che potrebbero dare passaggi, con piccolo obolo, garantiti in termini di sicurezza, nel senso più lato, appunto dalla certificazione.

Rispondi

Inserisci i tuoi dati qui sotto o clicca su un'icona per effettuare l'accesso:

Logo WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione / Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione / Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione / Modifica )

Google+ photo

Stai commentando usando il tuo account Google+. Chiudi sessione / Modifica )

Connessione a %s...

%d blogger hanno fatto clic su Mi Piace per questo: